Rappel historique de la Route TransSaharienne (rts)








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POLITIQUES ACTUELLES


Les stratégies actuelles sont les suivantes :


  • préserver le patrimoine existant.

  • encourager la concurrence et donner un rôle plus important au secteur privé dans l’industrie des transports et des travaux publics,

  • utiliser des critères économiques plus souples dans le choix des investissements au lieu du simple TRI,

  • réorganiser la gestion du secteur,

  • améliorer le financement du secteur,

  • intégrer les pistes rurales dans la politique de développement du pays,

  • améliorer le fonctionnement des corridors internationaux,

  • résorber la surcapacité de l’industrie des transports routiers,

  • améliorer les conditions de sécurité des transports,

  • réorganiser l’Administration et l’entretien des infrastructures.


Ces stratégies sont certes nobles, car elles soutiennent la croissance sur les 25 % du territoire national (centre et sud), mais elles restent insuffisantes et inadéquates en terme de développement pour le Mali, qu’elles confinent à un développement partiel et déséquilibré dans la mesure où les ¾ du pays restent encore dans un enclavement presque total et en marge de tout développement.
Les critères communément utilisés dans le choix des investissements dans le secteur des transports, notamment le taux de rentabilité interne, critère préférentiel des bailleurs de fonds dans la sélection des projets, n’est pas adapté aux réalités maliennes, surtout dans les régions à faibles potentialités économiques. Au Mali, la route crée le développement.
En effet, le taux de rentabilité interne a la tendance malheureuse de développer les régions déjà évoluées au détriment des régions arriérées.
PERSPECTIVES.
La Politique de décentralisation, déjà amorcée, sera poursuivie, et les collectivités décentralisées géreront tout ou partie de leur patrimoine routier.
Cette dévolution est accompagnée d'une relecture de l'Ordonnance N° 13 CMLN portant classification des routes au Mali aux fins d’une adaptation conséquente de la classification et de la hiérarchisation des routes aux nouveaux contextes administratif et institutionnel.
La Direction Nationale des Travaux Publics connaîtra une refondation de ses structures, notamment comptables, et sera dotée d’un outils performant d’aide à la prise de décision pour la gestion et la planification des routes (Banque de Données Routières et supports).
Les Entreprises Nationales seront plus impliquées dans la construction et l’entretien des routes, et la création d’une nouvelle Société de Location de Matériels de Travaux Publics devra être envisagée pour combler le handicap de l’indisponibilité de matériels fiables sur le marché.
Sur le plan national, les initiatives doivent être encouragées et multipliées pour rentabiliser les investissements et augmenter le degré d'autofinancement du secteur des transports. On pourrait retenir, entre autres :
- La création de ressources nouvelles provenant par exemple de droits payés par les usagers pour l'utilisation et la maintenance des infrastructures de transports mises à disposition (Autorité Routière).

- la poursuite des recherches dans le cadre de l'utilisation des matériaux locaux pour la construction des infrastructures ;

- la poursuite de l'expérimentation sur l'utilisation de la main-d'oeuvre à haute intensité ;
L’analyse ci-dessus autorise d’affirmer que le Mali étouffe d’enclavements intérieur et extérieur, et le secteur des transports maliens, pour assurer la mobilité totale dans ce vaste pays continental doit se débarrasser de plusieurs maux dont les plus importants sont :


  • insuffisance et mauvaise qualité des infrastructures des transports

  • insuffisance et mauvaise qualité des moyens de transport

- insuffisance, voire manque de planification des transports,

- manque de coordination des différents modes de transports,

- insuffisance institutionnelle des administrations du secteur des transports

- insuffisance du financement du secteur des transports

- manque d’organisation des différents acteurs impliqués dans le système des transports (transporteurs, intermédiaires-transitaires, administrations...),

- inadaptation des méthodes d’évaluation et de choix des projets de transports,

- insuffisance de la coopération sous-régionale et régionale,

- manque de coordination entre le secteur des transports et les autres secteurs de l’économie pour lesquels il constitue une consommation intermédiaire ou finale

- incohérence des politique d’investissements et d’aménagement du territoire.
Aussi, face à l’énormité des besoins et à la rareté des moyens et des ressources, seule une analyse globale du type multi sectoriel aidera à optimiser les choix dans le cadre d’une gestion décentralisée du pays et d’amorcer enfin un véritable développement harmonieux et durable.
A cet égard, et entre autres :


  • La couverture optimale du pays en infrastructures des transports doit être une priorité absolue (par exemple pour les infrastructures routières : atteindre les seuils minima permettant le décollage économique : 5 km/100km2 au moins dans la partie non désertique du pays, assurer 70% du réseau viable en bon état, réaliser les pistes rurales).

  • Les Administrations chargées des transports doivent être réorganisées, restructurées et les moyens appropriés de fonctionnement mis à disposition.

  • La concurrence saine et la complémentarité doivent être encouragées entre les différents modes de transport.

  • Les critères de choix des investissements doivent être renégociés avec les partenaires au développement.

  • La donnée de l’intégration et du désenclavement sous régionaux doivent constituer une priorité,

  • Les futurs projets doivent revêtir un caractère multi sectoriel.


L’épanouissement de l’Economie Malienne en général est à ce prix, s’il est vrai que les infrastructures des transports constituent la locomotive de toute économie.

I.3. ROLE DE LA ROUTE TRANSAHARIENNE DANS LE CADRE DU TRANSPORT ROUTIER AU MALI.
I.3.a.  SITUATION GEOGRAPHIQUE ET PHYSIQUE DE LA RTS, voir en annexe jointe cartes CLRT .
Le tronçon malien de la route Transsaharienne est long de 2 000 km environ et se subdivise suivant les sections ci-dessous, chacune ayant son niveau d’aménagement, ses caractéristiques et ses spécificités :
- Bamako-Ségou : 240 km

- Ségou-Mopti (Sévaré) : 438 km

- Mopti (Sévaré)-Gao : 558 km

- Gao-Bourem : 90 km

- Bourem-Tabankort-Anéfis : 160 km

- Anéfis-Kidal : 105 km

  • Kidal-Abeibara-Boureissa-Timeaouine-vers Silet (Algérie)  : 350 km


Soit un linéaire de 1941 km environ arrondi à 2 000 km compte tenu de la précarité des tracés actuels dans le Sahara, sur lesquels 1 281 km environ sont aménagés.
Bamako-Ségou : 240 km revêtus en enduit superficiel. Les recherches de financement sont en cours pour la réhabilitation du tronçon et l’élargissement de sa chaussée de 6 à 7 ml.
Ségou-Sévaré (Mopti) : 438 km : Les travaux de réhabilitation du dernier tronçon (Sienso-Ouan) sont en cours de finition sur un financement de la BAD.
Sévaré-Gao : (558 km) : Les études, préalables aux travaux de réhabilitation du tronçon, sont en cours sur un financement de la Banque Mondiale, les travaux sont programmés pour 2004.
Pont de Gao : (400 ml ) : Les études économico-techniques sont terminées grâce à un financement de la BID. Les négociations sont en cours pour le financement des travaux, prévus courant 2003-2004, par la BID.
Gao-Kidal : (350 km) : Les études de faisabilité économiques sont disponibles, celles d’exécution technique disponibles entre Gao et Kidal doivent être actualisées. Les recherches de financement se poursuivent pour l’actualisation et la réalisation des études techniques d’exécution nécessaires, de même que pour l’exécution des travaux. (Requêtes introduites auprès de l’Arabie Saoudite, de la BID, du CLRT, de la Libye, etc.).
Kidal-Abeibara-Boureïssa-Timiaouine vers Silet (Algérie) : (350 km) : Le Mali a approuvé le choix du tracé ci-dessus. Les études de factibilité de la liaison Kidal-Abeibara-Boureïssa-Timiaouine-Silet ont été réalisées sur un financement du Gouvernement Algérien et du PNUD dans le cadre du Comité de la Transsaharienne en 2000.
Il est intéressant de noter qu’en sus de la Route TransSaharienne proprement dite, le Mali a engagé des actions de désenclavement dans la région du projet qui se résument à :
- recensement d’un linéaire de 7 086 km de pistes rurales devant être proposer au PNIR phase II.
- Etudes techniques d’exécution de la route Gao-Ansongo-Labbézanga vers le Niger, sur un financement du FED. Les travaux seront financés sur le 9ème FED.
- Etudes techniques d’exécution des pistes Ansongo-Tessit-Frontière Burkina Faso et In-Déliman-Frontière Niger sur un financement de la Coopération Belge. La BOAD et le FAIR sont intéressés pour le financement des travaux.

I.3.b.  ANALYSE DES PERSPECTIVES D’EVOLUTION DU TRAFIC.


  1. L'intérêt de la route transsaharienne (RTS).


La RTS a pour but d'améliorer l'économie des pays traversés et les conditions de vie des populations déshéritées en facilitant la circulation des personnes, des biens et des échanges culturels.

Outre l'aspect stratégique, la RTS est un facteur d'aménagement du territoire à l'échelon régional et joue un rôle primordial dans la desserte des différentes localités traversées.


Région de Tamanrasset Ain-Salah. Algérie

Zone Agadez-Tahoua-Zinder

Niger

Région Gao-Kidal

Mali

130 000 habitants

3 700 000 habitants

450 000 habitants


La Zone d'influence du projet est riche en potentialités minières :
En Algérie Or, Uranium, Tungstène, Etain.

Au Mali Phosphates, Cuivre, Plomb, Zinc, Etain, Uranium, Bauxite.

Au Niger Uranium, Charbon, Cuivre.
Malheureusement cette zone d'influence n'a pas encore connu le développement de ses ressources minières. L'intérêt de la réalisation de la RTS en a pâti en conséquence et les usagers de la piste naturelle existante devront attendre encore.
Plus malheureux encore, la chute du prix de l'uranium et du baril de pétrole au cours des dernières années a fragilisé l'économie et les capacités des pays qui ne sont plus en mesure de poursuivre les rythmes de construction imprimés dans les années 70/80.


  1. les avantages économiques attendus de la construction de la route transsaharienne.


B1. Les avantages économiques directs concernent trois catégories de trafic
La première catégorie est celle des usagers de la piste actuelle qui vont bénéficier de l'amélioration des conditions de circulation une fois la route réhabilitée ou construite.

Le coût d'exploitation des véhicules va baisser et on gagnera également du temps dans le trajet. A titre d'exemple sur le parcours de Tamanrasset à Tin Zaouatène (400 km), le surplus de parcours engendré par la recherche incessante, par le conducteur, de meilleurs passages, est estimée à 10%.
La deuxième catégorie est constituée par les usagers qui utilisaient d'autres itinéraires et qui seront attirés par la nouvelle infrastructure. Ce trafic est appelé par les spécialistes « trafic dévié ». L'étude économique pour le tronçon Arlit-Ain-Guezam réalisée en 1997 a montré qu'il fallait en moyenne 65 jours pour acheminer des marchandises de l'Europe vers le Nord du Niger via le Golfe de Guinée alors que 14 jours suffiraient en passant par le port d'Alger, mais à condition que la qualité de la route soit améliorée entre Tamanrasset et Arlit. Malgré l'état défectueux de la piste existante, la Société Nationale Algérienne de Transport Routier 'SNTP’ a organisé en 1999 un convoi de 12 attelages semi-remorques qui a mis 11 jours entre Alger et Niamey.
La troisième catégorie est formée par ceux qui ne se déplacent pas maintenant et qui se déplaceront demain, si la route est construite, en raison des réductions des coûts de transports. Ce type de trafic est dit "généré".
B.2 Les avantages indirects importants mais difficilement chiffrables :
La route Transsaharienne est un facteur de désenclavement et d'aménagement du territoire de chaque pays. Selon la projection de la Commission Economique des Nations Unies pour l'Afrique (CEA) elle constitue l'une des 9 routes transafricaines qui charpentent l'Afrique et qui sont soutenues pour l'obtention de financements par des institutions internationales.

Pour les 3 pays enclavés (Mali, Niger, Tchad) la route Transsaharienne constitue une autre possibilité de desserte vers la mer en cas de situation extraordinaire.
Dans la vision de recherche hypothétique de rentabilité économique de la RTS, est-il insensé d’imaginer la construction d’un port sec de Containers à Tamanrasset qui serait judicieusement exploitable non seulement par les pays enclavés du CLRT (Mali, Niger, Tchad) mais aussi par d’autres tel que le Burkina Faso.

La RTS peut rentabiliser des investissement existants. Cela pourrait être le cas de l'abattoir de Gao inutilisé depuis des années et qui pourrait contribuer à l'exportation de la viande à partir du Mali en particulier sur la direction de l'Algérie.
Enfin n'oublions pas que la RTS est un facteur de consolidation des relations culturelles entre les populations du Maghreb et celles du Sahel.Sa réalisation contribuera de manière certaine à l'expansion du tourisme dans le Hoggar, l'Aîr, l'Adrar des Iforhas.
CE QUI A ETE REALISE ET CE QU'IL RESTE A CONSTRUIRE.
En 1971 l'Algérie prit l'initiative du lancement des travaux de construction de la première section El Golea-Ain-Salah sur 350 km.
C'était un acte éminemment politique guidé par le souci d'une répartition régionale équitable de la richesse nationale et par la prise en charge des populations des zones enclavées. C'était un pari sur l'avenir, une décision forte qui dépassait les critères de rentabilité et d'avantages économiques qualifiés.
Les 3 chefs d'Etats Africains (Algérie, Mali, Niger) présents à l'inauguration en 1973 baptisèrent le projet du nom de "route de l' Unité Africaine".
Les années 70 furent des années fastes, le prix du baril de pétrole autorisait les plus grandes ambitions. Il fallait désenclaver une partie déshéritée du territoire national, en assurer la sécurité et du même coup jeter les bases d'une infrastructure de transport à l'échelon continental.

Depuis le début des années 1970 à nos jours, environ 4 759 km de routes (voir annexe schéma de la RTS) ont été construites et bitumées soit :

Pays

Km réalisés

Localités desservies

Algérie

1 200 km

ElGolea-Tamanrasset plus Tit-Silet et 60km au sud de Tamanrasset

Mali

1 223 km

Bamako-Segou – Sévaré (Mopti) - Gao

Niger

1 100 km

Tahoua-Arlit et Agades-Zinder

Tunisie

36 km

Haouza-Nefla

Nigeria

1 200 km

Frontière du Niger jusqu'à Lagos avec 200 km en double voies


Le linéaire de pistes à l'état naturel qui n'ont reçu aucun aménagement est encore consistant. Mais il faut savoir que ces pistes sont carrossables, bien que difficilement sur certaines sections. Elles sont concentrées dans les régions frontalières, aux confins de l'Algérie, du Mali, et du Niger.

Les pistes à l'état naturel balisées mais sans entretien courant ni périodique s'étendent sur près de 2 470 km répartis comme suit :


  • 720 km en Algérie dont 320 km entre Silet et la frontière Malienne, et 400 km entre Tamanrasset et la frontière du Niger (travaux de réhabilitation en cours)

  • 700 km au Mali entre Gao et la frontière Algérienne vers Silet, pour lesquels les études de factibilité existent.

  • 450 km au Niger entre Agades et la frontière Algérienne ; 330 km sont en études.

  • 600 km au Tchad entre la frontière avec le Niger à Nguigmi et la ville de Massaguet. 50 km sont en travaux entre Djermaya et Massaget.


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