Rappel historique de la Route TransSaharienne (rts)








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LE TRANSPORT FERROVIAIRE



Le réseau ferroviaire a une longueur de 729 km dont 643 km de voie principale à écartement métrique. Il se connecte au réseau Sénégalais en formant l'axe Dakar - Bamako - Koulikoro sur 1 286 km et contribue au désenclavement extérieur intérieur du Mali.

La construction du chemin de fer commença en 1881 et fut achevée en 1924.
Le réseau ferroviaire malien est géré par la Régie du Chemin de Fer du Mali (RCFM), organisme à caractère industriel et commercial, créé par l'Ordonnance n° 62 bis du 29/11/1960.

L'infrastructure ferroviaire est très vétuste, 84 % de la voie principale ont plus de 40 ans. La charge maximale à l'essieu est de 17 tonnes.
Le matériel moteur de la RCFM était de 23 locomotives de ligne en 1999 et 15 en 2000 à cause du manque de pièces détachées et de leur vétusté. En 2000, les locomotives de plus 15 ans représentant 40 % du parc.
Le matériel marchandises remorqué est passé de 445 wagons, soit 16 087 T de capacité en 1995 à 503 wagons, soit 20 352 T en 2000.

Le matériel voyageurs remorqué à évolué de 76 unités, soit 4 479 places offertes en 1995 à 102 unités, soit 8 000 places en 2 000.
Le personnel de la RCFM a été réduite de 2 356 agents en 1994 à 1 475 agents en 2 000 dans le cadre de la restructuration en cours de la RCFM.
La RCFM assure le transport des passagers et des marchandises en trafic international et national. Cependant, les différents trafics sont en baisse régulière ces dernières années.

En effet le trafic voyageurs est passé de 944 000 passagers ( dont 860 000 en trafic national) en 1995 à 682 000 passagers (dont 632 000 en trafic national) en 2 000.

Le trafic marchandises a chuté de 545 000 tonnes (dont 90 000 t en trafic national ) en 1995 à 438 000 tonnes ( dont 68 000 t en trafic national) en 2000.
Cette baisse régulière des trafics est due :

  • au mauvais état de la voie et du matériel roulant.

  • à l'insuffisance des systèmes de télécommunication.

  • à l'exiguïté de la gare marchandises de Bamako.

  • aux lenteurs des opérations de manutentions des marchandises.

  • à la mauvaise coordination avec la Régie Sénégalaise.


Les principaux produits transportés par la Régie sont les céréales, les hydrocarbures, les matériaux de construction et le coton.
Les tarifs de la Régie ont été réaménagés à partir de mai 2 000 comme suit :
- 1ère classe (H.T) 24,78 fcfa le voyageur/kilomètre.

- 2ème classe (H.T.) 18,73 fcfa le voyageur/kilomètre

- céréales 24,73 fcfa la TKM

- matériaux de construction 25,91 fcfa la TKM

- coton 23,55 fcfa la TKM

- produits alimentaires 32,97 fcfa la TKM
Dans le cadre du Projet Sectoriel des Transports il a été prévu un financement de 32,5 millions de dollars couvrant :


  • des études et assistance technique pour 0,7 millions de dollars.

  • La réhabilitation de la voie et le terminal marchandises pour 21,5 millions de dollars.

  • Les systèmes de télécommunications (1,3 millions de dollars).

  • Le matériel roulant (5,7 millions de dollars).

  • Divers matériels logistiques pour 3,3 millions de dollars.


A la date du 31 décembre 2000, seules la construction de la gare marchandises de Korofina, la réhabilitation du réseau des télécommunications et du tronçon de la voie Kaffa - Tintiba étaient entièrement exécutées.


LE TRANSPORT FLUVIAL



Au Mali le transport fluvial est assuré principalement sur le bief nord du Niger, de manière secondaire sur le bief sud du Niger et sur le fleuve Sénégal.
Infrastructures fluviales.
Le fleuve Sénégal.
La navigation sur le fleuve Sénégal présente des difficultés particulières liées à la présence de multiples seuils sableux et rocheux surtout entre Kayes et Ambidédi. La section Kayes-Ambidédi n'est navigable que lorsque le débit du fleuve dépasse 850 m3/sec, soit en moyenne durant 3 mois de l'année (août, septembre, octobre).
Le fleuve Sénégal faisait l'objet d'une exploitation moderne dans les années 1885, époque où on pouvait apercevoir des bateaux à vapeur de 700 à 800 tonnes de port en lourd, assurer la liaison Bordeaux - Kayes durant 3 à 4 mois de l'année.

Le trafic fluvial assuré par les messageries évolua de 125 000 tonnes en 1900 à 60 000 tonnes durant la période 1924 -1963. Le trafic s'est stabilisé après à une moyenne de 600 tonnes sur la période 1964 - 1974, pour ne représenter que 120 tonnes en 1976 - 1977 avec une distance moyenne de parcours de 265 km.

Actuellement la Compagnie Malienne de Navigation a arrêté ses activités sur le fleuve Sénégal et seuls les piroguiers assurent un transport informel de produits estimés à 10 000 tonnes sur de courtes distances au Mali, en Mauritanie et au Sénégal.
L'option actuelle de navigation envisagée par l'OMVS retient l'aménagement du chenal navigable jusqu'à Ambidédi, en aval de Kayes, la construction d'escales portuaires et la création d'une compagnie privée internationale de navigation fluviale.

L'exploitation de certaines ressources minières situées le long du fleuve Sénégal pourrait justifier la rentabilité des travaux d'aménagement du chenal et de l'exploitation de la compagnie de navigation.
Le fleuve Niger :
Le fleuve est composé du bief sud et du bief nord.
Le bief sud du Niger.
Ce bief relie Bamako à Siguiri (211 km), Kouroussa (374 km) et Kankan (385 km). La navigation est assurée habituellement de fin juin à début décembre par des petits bateaux et chalands de faible capacité.
Le Niger dans son bief sud coule sur des formations rocheuses. La compagnie malienne de navigation assure sur ce bief un faible trafic annuel de 500 T de produits alimentaires.
L'exploitation de la liaison Bamako - Kankan par bateaux remonte à l'année 1918 et s'est développée lors de la construction de la voie Kankan - Conakry. Le trafic fluvial de la CMN sur le réseau sud du Niger a fluctué entre 63 tonnes de produits et 4 308 passagers durant la campagne 1967/68 à 926 tonnes de produits et 1926 passagers en 1976/77. Actuellement on enregistre au niveau de la CMN que le mouvement de quelques produits et passagers.
Le réseau sud fait également l'objet d'une exploitation informelle par des pinassiers dont les activités sont orientées essentiellement sur le transport fluvial de bois de chauffe et du sable vers Bamako. Le transport du bois de chauffe s'effectue durant toute l'année par des pinasses de petite capacité.

Le bief nord du Niger.
Le bief nord du Niger couvre la liaison Koulikoro - Ansongo sur 1 408 km. Il est divisé en trois tronçons suivant les caractéristiques du lit et la période de navigabilité : Koulikoro-Mopti (504 km), Mopti-Tossaye (694 km) et Tossaye – Ansongo (210 km)
Le tronçon Koulikoro - Mopti.
Il se caractérise par une série de seuils sableux et rocheux et une zone boueuse à l'entrée du port de Mopti. Le balisage de ce tronçon effectué à l'époque coloniale ( en 1957) avait complètement disparu en 1993, date à laquelle la compagnie Malienne de Navigation a pu assurer la pose sur ce tronçon d'une dizaine de balises canadiennes et d'une balise en poteau face à des besoins de 58 balises.
Le tronçon Mopti - Tossaye.
C'est un bief dunaire homogène jusqu'à Kyra à 60 km en amont de Tossaye. Sur la section Kyra - Tossaye apparaissent des affleurements rocheux relativement dangereux juste en aval de Kyra ainsi qu'en amont et en aval du défilé de Tossaye. Le chenal à travers le lac Debo présente des difficultés énormes en raison du dépôt de sédiments transportés par le fleuve. Le dragage d'une vingtaine de km du chenal au niveau du lac Debo s'avère nécessaire pour faciliter la traversée du lac tant pour les bateaux que pour les pinasses.

Sur le tronçon Mopti - Tossaye la CMN a procédé en 1993 à la pose de 9 balises canadiennes en poteau.
Le tronçon Tossaye - Ansongo.

De Tossaye à Bourem le Niger coule entre les dunes. Il faut signaler à ce niveau que l'accès au port de Gao est rendu impossible à cause de l'ensablement. La profondeur de l'eau n'atteint plus qu'un à deux mètres en période de crue alors qu'elle étaient de quatre mètres autrefois.
Le réseau Nord du fleuve Niger est le bief principal des activités de transport fluvial. La CMN a assuré sur ce bief des trafics de pointe en 1967/68 de 63 816 tonnes de produits et 71 576 passagers. Durant la campagne 1976/77 le trafic a baissé jusqu'à 32 130 tonnes de produits et 46 593 passagers pour ne représenter que 9839 tonnes et 21 919 passagers en 1994/95. Le trafic a ensuite chuté à 9361 tonnes et 12 350 passagers en 1999/2000. Durant la campagne 2000/2001, la CMN a assuré le transport de 7769 tonnes de produits et 14 153 passagers.
Suite aux investigations effectuées en 1994 par la Direction Nationale de l'Hydraulique et de l'Energie et la Compagnie Malienne de Navigation, des travaux à court et moyen termes d'amélioration des conditions de navigation du bief Nord du Niger devront être engagés bientôt.

La CMN dispose actuellement d'une flotte de :


  • trois bateaux courriers pour le transport mixte de passagers et de marchandises.

  • Un pétrolier d'une capacité de 330 m3 (265 tonnes).

  • Deux remorqueurs de 100 CV chacun.

  • Un pousseur de 600 CV ( 1200 tonnes).

  • Dix huit barges (de 6000 tonnes de port en lourd + 1000 places de passagers).


La flotte de la CMN est vétuste (l'âge moyen des bateaux est de 25 ans ) et inadaptée aux conditions hydriques actuelles (tirant d'eau élevé pour la configuration du chenal navigable)
Les distances moyennes de transports de marchandises et de passagers ont évolué respectivement de 498 km et 340 km en 1976/77 à 482 km et 512 km en 2000/2001.
Cette baisse continue du trafic du bief Nord du Niger est liée à plusieurs facteurs dont :


  • La concurrence du mode route :bitumage des routes Bamako - Ségou - Mopti, Sévaré - Gao , Markala - Niono, Markala - Macina




  • La dégradation des conditions de navigation ( manque de balisage et ensablement du chenal navigable, dégradation des quais et des ports).




  • La réduction de la période de navigation consécutive aux sécheresses des années 1973/74 et 1980 ; de 1980 à 1990 la navigation a été réduite de 90 jours.




  • Les difficultés de gestion de la CMN ( obsolescence des bateaux, manque de pièces détachées, problèmes organisationnels, difficultés de trésoreries etc.).


A l'heure actuelle on constate que les principaux ports de trafic de marchandises sont par ordre décroissant : Kabara, Mopti, Diré, Koulikoro, Ségou, Gao.
Il faut également signaler sur le bief Nord la présence d'une flotte importante de pinassiers qui mènent une activité diversifiée de transport fluvial.
Les pinasses ont connu un fort développement lié à la disponibilité de moteurs hors bord robustes et à la création en 1962 de la coopérative des transporteurs fluviaux de Mopti. La capacité unitaire des pinasses destinées principalement aux transports de longue distance varie de 20 à 100 tonnes ( avec possibilité de transports de 10 à 80 passagers).

Les pinassiers débutent généralement leurs activités 2 à 4 semaines avant la CMN à cause de l’enfoncement des pirogues plus court (0,70 m) que celui des bateaux (1,10 m) en général.
Une enquête menée en 1995 à Mopti a permis de dénombrer au niveau de la coopérative et du syndicat des transporteurs fluviaux de Mopti 94 pinasses d'une capacité de 3 820 tonnes, plus 2685 places.

Les pinasses existent également à Ségou, Kabara, Diré, Gao, Niafunké et Tonka qui assurent le transport des céréales, du poisson, de la farine, des nattes, du bois et d'autres produits alimentaires.
L'enquête sur la navigation fluviale par pirogues sur le Niger effectuée en 1983, faisait une estimation du trafic marchandises des pinasses à hauteur de 150 000 tonnes dont les 80 % s'effectuaient sur le tronçon Ségou - Mopti - Tombouctou avec une nette prédominance de Mopti-Tombouctou pour 50 % du trafic. La grande majorité de ces transports s'effectue sur des distances relativement courtes et en complémentarité avec les transports effectués par la CMN. De nombreuses localités non desservies par la CMN sont par contre touchées par les pinasses.

Pour l'avenir, on peut penser que les activités de transport fluvial se concentreront surtout dans la zone Mopti - Tombouctou ( surtout dans la zone inondée) ou plusieurs villages ne sont accessibles que par le fleuve durant une bonne partie de l'année.
Au niveau de la compagnie Malienne de navigation, les tarifs de transport fluvial varient en fonction de la nature des produits transportés et se présentaient comme suit en 1999/2000.
- Céréales et produits locaux d'alimentation 14,14 FCFA la TKM

- Matériaux de construction 22,88 FCFA la TKM

- Hydrocarbures 28,81 FCFA la TKM

- Boissons alcoolisées, denrées périssable 42,53 FCFA la TKM

- Machinerie lourde 69,61 FCFA la TKM
Pour le transport des passagers la CMN applique des taux variant de 8,83 FCFA le voyageur km en 4eme classe à 198,74 FCFA le vitesse km en cabine luxe.
En 2000/2001 la CMN procède à des réajustements tarifaires qui se présentent de la manière suivante :
- Céréales et produits locaux d'alimentation 21,38 FCFA la TKM

- Matériaux de construction 34,58 FCFA la TKM

- Hydrocarbures 0,092892 FCFA par litre et par km

- Boissons alcoolisées, denrées périssable 64,32 FCFA la TKM

- Machinerie lourde 131,5625 à 199,2125 FCFA la TKM

- Passagers * km ; 4ème classe 8,79 FCFA ; luxe 165,89 FCFA.
Les pinassiers pratiquent des prix variant avec la nature des produits et des relations desservies. Quelques tarifs pratiqués par les pinassiers en 1999 ont été :
* Mil sur Mopti - Korioumé 36,58 FCFA la tonne km

* Ciment sur Mopti - Korioumé 48,50 FCFA la tonne km

* Graviers sur Tonka - Korioumé 38,70 FCFA la tonne km
Les pinassiers transportent très souvent les passagers sur les marchandises embarquées et pratiquent des prix diversifiés pour les passagers de 15 FCFA/km sur une distance de 50 km à 25 FCFA sur une relation plus courte.


LE TRANSPORT AERIEN



L'industrie du transport aérien a subi de profondes mutations dans les années 1980 avec la déréglementation intervenue aux Etats-Unis d'Amérique et les programmes de libéralisation initiés en Europe.
Les Ministres africains chargés de l'Aviation Civile ont signé le 14 novembre 1999 à Yamoussokro la décision relative à la libéralisation de l'accès au marché du transport aérien en Afrique.
La libéralisation avait pour objectifs :


  • l'amélioration de la qualité des services aériens et la réduction des tarifs ;

  • l'augmentation du trafic ;

  • l'amélioration de la situation financière des aéroports et la réalisation de nouveaux investissements ;

  • la création de nouveaux emplois.


La mise en œuvre de cette politique a modifié le paysage aéronautique sous-régional avec la création de nouvelles compagnies aériennes ou la restructuration de compagnies existantes.
En ce qui concerne le Mali la stratégie a consisté en la libéralisation du transport aérien domestique par la création de nouvelles compagnies de vols réguliers et de vols à la demande ( avions taxi ) au côté d'Air Mali SA qui sont :


  • Lignes Aériennes du Felou (LAF) ;

  • Multi Air Service (MAS) ;

  • Avion Express (SAE) ;

  • Société de Transport Aérien au Mali (STA-MALI) ;

  • African Airlines ;

  • Mali Air Transport ;

  • NAS Air SA ;

La plupart de ces compagnies ont vite montré leur limite à cause :


  • du manque d'expérience et de professionnalisme des promoteurs ;

  • des coûts très élevés d'entretien et de maintenance des avions.


Intervenants dans le système de transport aérien.
La Direction Nationale de l'Aéronautique Civile (DNAC) qui est chargé d'élaborer et de mettre en œuvre les éléments de la politique nationale en matière d'aéronautique civile au Mali. Elle veille à l'application effective de la réglementation et des Conventions internationales.
L'Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), dont le rôle est d'assurer le contrôle et la gestion de la sécurité aérienne. Elle s'occupe de la gestion des activités communautaires et Malienne. A cet égard elle dispose de l'ensemble des revenus générés par les redevances touchant la circulation et la sécurité des aéronefs.
Les Aéroports du Mali (ADM) : Ce service doté du statut d'Entreprise Publique à caractère Industriel et Commercial (EPIC) assure la gestion de l'Aéroport internationale de Bamako- Sénou et des aéroports nationaux. Il est chargé de l'administration et de la gestion des installations aéroportuaires et est responsable de la perception des loyers commerciaux et des redevances liées à l'utilisation des installations physiques (redevance passager, fret, carburant, et des services rendus par les concessionnaires).
Les opérations de transport sont réalisées par des transporteurs privés. Au niveau international, Air Afrique assurait jusqu’à sa liquidation le rôle de transporteur officiel malien. Au niveau national il existe un monopole de fait confié à Air Mali SA qui dispose toutefois de la possibilité de conclure des ententes avec d'autres transporteurs maliens.
Aérodromes et équipements aéroportuaires :
On dénombre actuellement 35 aérodromes au Mali dont 4 aérodromes principaux internationaux (Bamako - Sénou, Sikasso, Tombouctou et Gao), 8 aérodromes principaux, 19 aérodromes secondaires et 4 aérodromes privés. Les aérodromes à desserte régulière sont au nombre de 9 (dont 5 à revêtement bitumé).
Les équipements d'aide à la navigation ( transmission des messages, guidage des aéronefs) sont satisfaisants sur les quatre principaux aérodromes internationaux. Les équipements aéroportuaires des aérodromes principaux et secondaires devront se renforcer. La longueur de la piste de Bamako-Sénou qui ne permet pas le décollage des avions de type B 747 et A 300 avec leur charge marchande maximale devra être portée à 3200 m.

Trafic commercial des aéroports :
L'examen du trafic commercial des aéroports du Mali nécessite la séparation du trafic international et du trafic national. En effet si le trafic international connaît une évolution progressive, le trafic national par contre a tendance à régresser.
Trafic international :Le trafic international concerne surtout l'aéroport de Bamako - Senou dont l'évolution se présente comme suit :

1997 1998 1999 2000
Mouvements d'aéronefs : 8 050 8 564 9 032 9 023
Trafic passagers  : 277 707 289 338 308 346 315 409
Trafic du Fret  : 5 403 3 865 4 519 5 440
Trafic du Fret Postal  : 168 154 128 217
Trafic national :
1997 1998 1999 2000
Mouvements aéronefs : 2 365 3 307 2 324 1 132
Trafic passagers : 24 599 30 907 34 432 16 551
Trafic de fret : 6 003 120 771 25 597 5 744
Trafic fret postal : 357 858 488 442

TRANSPORT ROUTIER




Le Mali est un vaste pays de 1 241 043 km2, avec une population de 1 040 000 habitants (estimation de décembre 2000). Il se classe parmi les pays pauvres avec un revenu national disponible brut par habitant de 186 283 fcfa en 2000.

Le Mali est considéré à juste titre comme un pays à vocation agro-pastorale fortement dépendant des aléas climatiques. La population malienne se nourri essentiellement de céréales :


  • mil - sorgho dont la production a varié durant la période 1996-2000 d'un minimum de 1 081 000 tonnes en 1998 à un maximum de 1 449 000 tonnes en 2000.

  • Riz paddy et maïs respectivement 722 000 tonnes et 397 000 tonnes de production en 2000.


Les produits d'exportation du pays sont constitués principalement de céréales, de la fibre de coton, de l'or et du bétail.
La croissance de l'économie malienne a été de 4,3 % en 2000, et 5,2% en 2002. La valeur ajoutée de la branche "transports et télécommunications" représente 5 % du PIB.
Le réseau routier viable comprend 17 156 km dont 3 638 km revêtus, 2 388 km de routes en terre moderne et 6 359 km de pistes améliorées. Les pistes saisonnières, peu praticables en saison des pluies, sont estimées à 37 615 km.
Le parc commercial de véhicule routier assurant le transport de marchandises solides a évolué de 2 026 unités en 1999 à 3 128 unités en 2000. Les camions et semi-remorques de transport de marchandises liquides (principalement les hydrocarbures) sont estimés à environ 240 unités dont 75 % ont plus de 15 ans . les tracteurs routiers estimés à 3613 unités en 2000 sont surtout constitués de véhicules vétustes (70 % ont plus de 15 ans d'âge).
Le trafic national enregistré sur les grands axes routiers a évolué de 372 382 tonnes en 1995 à 509 176 tonnes en 2 000.
Le trafic international routier a quant à lui évolué de 976 760 tonnes en 1996 à 1 726 343 tonnes en 2000.
En 2000, le trafic routier import a été de 1 523 372 tonnes dont 1 412 808 tonnes (92,7 %) pat l'axe Côte d'Ivoire - Mali. Les exportations par la route ont porté sur 202 971 tonnes dont 185 801 tonnes (soit 91,5 %) par l'axe Côte d'Ivoire - Mali.

L'ensemble du trafic international des marchandises est passé de 1 390 405 tonnes en 1996 à 1 968 673 tonnes en 2000.

Le trafic routier international des marchandises a représenté en 2002, 80 % de l'ensemble du trafic international.
Les tarifs de référence de transport des marchandises en 2000 se présentaient comme suit :
Axe international : Abidjan – Mali
- Marchandises solides : Route revêtue 32,65 FCFA/TKM

Route en terre moderne 48,97 FCFA/TKM

Piste 65,30 FCFA/TKM

- Hydrocarbures : Routes revêtue 35,10 FCFA/m3.KM

Routes en terre moderne 52,65 FCFA/m3.KM

Piste 70,20 FCFA/m3.KM
Axe national : intérieur du Mali
- Marchandises solides : Route revêtue 32,50 FCFA/TKM

Route en terre moderne 48,75 FCFA /TKM

Piste 65, FCFA /TKM

- Hydrocarbures Route revêtue 35,56 FCFA /m3.KM

Route en terre moderne 53,34 FCFA /m3.KM

Piste 71,12 FCFA /m3.KM
La comparaison des tarifs appliqués et des coûts d'exploitation des différentes catégories de véhicules routiers sur les différentes catégories de route montre que la rentabilité de l'exploitation reste fortement liée aux parcours annuels (très faibles en général) et aux coefficient de remplissage des véhicules. Une meilleure appréciation de la rentabilité de l'exploitation des véhicules nécessite la tenue de comptabilité par les transporteurs. L'élaboration de l'étude sur les services de camionnage plus efficaces, en cours par le bureau d’études BIMAN permettra d'améliorer les conditions d'exploitation des camions.


I.2.d.  SECURITE DU TRANSPORT ROUTIER .
Les rapports de l' OMS sur les accidents de la route dans le monde en 1998 rapportent 1 171 000 tués. Selon les prévisions, les accidents de la route pourraient passer au troisième rang des fardeaux de la santé publique au cours des vingt ans à venir, après les maladies cardiaques et les dépressions unipolaires.
Le risque d'être tué dans un accident de la route est particulièrement élevé pour les personnes âgées ( plus de 65 ans) et les enfants de moins de quinze (15) ans.
Les accidents de la route représentent la première cause des décès prématurés dans le monde et la deuxième dans les pays en développement pour les personnes âgées de 15 à 44 ans.
Selon les mêmes sources, 88 % du total des tués se sont produits dans les pays à revenus faibles ou moyens, ce qui représente un taux de 21 tués pour 100 000 habitants dans ces pays contre 17 tués pour 100 000 habitants dans les pays industrialisés, qui ont des taux de motorisation plus élevés que les pays pauvres.
Ces chiffres de l' OMS montrent que l'Afrique qui présente les taux annuels de tués par accident de la route les plus élevés ( 28 tués pour 100 000 habitants).
Le fait que l'insécurité routière représente un problème de santé publique moins aigu dans les pays plus motorisés que les pays d'Afrique peut paraître paradoxal.

En fait cette situation n’est que le reflet des politiques de prévention des accidents de la route et d'adaptation des infrastructures menées dans ces pays.
Alors que l'usage du véhicule motorisé s'est développé sur près d'un siècle dans les pays industrialisés, la motorisation en Afrique et particulièrement au Mali date de ces trente dernières années. Les infrastructures n'ont pas évolué au même rythme et se trouvent aujourd'hui dégradées et inadaptées.
Le parc de véhicules motorisés croit sans beaucoup se renouveler. Cette situation de vétusté des moyens de transport s'aggrave de plus en plus avec les difficultés économiques.
Le coût élevé des automobiles fait que les motocyclettes deviennent le mode de déplacement individuel le plus fréquent.

Des formes anciennes de mobilité ( piétons, charrette, hippomobile, bicyclette ) cohabitent largement avec les modes modernes, augmentant ainsi les risques d'accident de la route.

Selon les statistiques, le comportement de l'homme constitue 95 % des causes d'accident de la route, le reste des 5 % est imputable aux véhicules et à l'infrastructure routière.

De 1997 à 2000 il a été recensé au Mali 1 123 accidents impliquant 1 770 véhicules, faisant 310 tués, 728 blessés graves et 939 blessés légers.
Les acteurs de la sécurité routière :
La réglementation, comme tout outil n'est pas une fin en soi. Elle a ses limites, elle doit faire l'objet d'une large campagne d'information, d'éducation et de sensibilisation, afin d'amener les usagers de la route à adapter leur comportement à la nouvelle réglementation.
Elle doit être appliquée, contrôlée et réprimée si nécessaire, par les acteurs de la sécurité routière que sont :
- la Direction Nationale des Transports.
- le Comité national de Sécurité Routière.
- la Police de la Circulation Routière (Police et Gendarmerie).
- la Direction Nationale des Travaux Publics.
La Direction Nationale des Transports :
La Direction Nationale des Transports est un service public crée par la loi n° 90-102/AN-RM du 11/10/90.
Elle est chargée :
- d'élaborer la réglementation en matière de transport et de veiller à son application.
- de procéder à toutes recherches et études nécessaires à l'élaboration de la politique de transport.
- de préparer les projets de programmes ou de plan d'action.
- de veiller à l'exécution des décisions et des programmes, d'évaluer leurs résultats :
- de préparer toutes mesures relatives à la réorganisation des structures, au perfectionnement des méthodes de travail, à l'amélioration des relations humaines des services et de la qualité des prestations offertes au public.

Le Comité National de Sécurité Routière
Le Comité National de Sécurité Routière créé par Décret n° 96-263/PM-RM, est un organisme consultatif auprès du Ministre chargé des Transports.
Sa mission est de mener la réflexion sur la sécurité routière et d'appuyer les organismes impliqués dans la mise en œuvre de la politique de sécurité routière.
La Police de la circulation routière :
La Police de la Circulation (Police, Gendarmerie) est chargée de l'application sur le terrain des règles de la circulation routière.
La Direction nationale des Travaux Publics
la Direction Nationale des Travaux Publics est un service central crée par la loi n° 90-97/AN-RM du 26/03/90.
L'une de ces missions est d'élaborer la politique nationale en matière de construction et d'entretien des infrastructures routières et d'ouvrages d'art.
L'analyse des accidents de la circulation porte sur la recherche des causes et facteurs qui se résument essentiellement à :


  • une défaillance humaine (conducteurs ou piétons),

  • une défaillance mécanique du véhicule,

  • un réseau routier inadapté (état de la chaussée, mauvaise signalisation).


Le rôle des spécialistes de la prévention routière consiste à éclaircir et à orienter les décisions pour une plus grande sécurité.
Les mesures de sécurité routière peuvent donc porter sur l'infrastructure, la circulation, les véhicules ou le comportement des usagers et peuvent être aussi classées en mesures préventives et correctrices.
mesures préventives
Les mesures préventives répondent à un objectif plus vaste que la prévention des accidents. Elles sont conçues de façon à régler le système de circulation et de transport afin de le rendre aussi sûr et lisible que possible. Ces mesures relèvent de secteurs d'activité diverses, dont entre autres : Urbanisme, Gestion de la circulation urbaine, Infrastructures, Réglementation, Formation des conducteurs, Education routière, Information du public, Formation des professionnels.

mesures correctrices :
Ces mesures sont édictées par la connaissance objective des problèmes d'accidents, de leurs causes et de leur importance, ce qui nécessite l'existence d'une base de données d'accidents fiable et exploitable.
Les mesures correctrices relèvent souvent des mêmes secteurs que les mesures préventives, mais font appel à des approches différentes.


  • aménagement urbain : revoir la desserte et la conception du réseau routier là où les accidents sont anormalement fréquents.




  • Circulation urbaine : rationaliser l'usage de la voirie en fonction des différents modes pour améliorer la sécurité routière.




  • Infrastructure routière : rectifier les configurations dangereuses, améliorer la lisibilité de la route, corriger les points noirs où le risque est anormalement élevé et reprendre les itinéraires à accumulation d'accidents, avertir les usagers des dangers potentiels par les signalisations et les marquages.




  • Réglementation : en fonction des déterminants comportementaux de l'insécurité routière mis en évidence par l'analyse accidentologique, préciser les réglementations de la sécurité concernant les véhicules et les comportements de façon à rendre possible le contrôle et la pénalisation.




  • Formation des conducteurs : recycler les conducteurs multi-infractionistes, apporter une formation complémentaire aux moniteurs d'auto-écoles.




  • Information du publics : préparer l'adaptation aux nouvelles réglementations, ainsi qu'aux nouveaux types d'aménagements (passage piétons).




  • Contrôle et répression : planifier un contrôle rigoureux par les forces de l'ordre des infractions les plus graves du point de vue de la sécurité.




  • Secours d'urgence : mettre en place un système rapide d'alerte et de secours en cas d'accident. Organiser un système de transport accéléré des victimes vers un lieu de traitement.


Les problèmes essentiels de la sécurité routière au Mali se résument à :


  • Le manque de données fiables sur les accidents de la circulation routière ;

  • Le manque de coordination entre les différents acteurs de la sécurité routière ;

  • Le manque de ressources financières pour mener les actions de sensibilisation, d'information et de formation des usagers de la route.

Si nous voulons à terme réussir une bonne politique routière, infléchir de manière significative la tendance actuelle des accidents de la route, il est indispensable :


  1. d'institutionnaliser le BAAC (Bulletin d'Analyse des Accidents Corporels), afin d'imposer son remplissage et son acheminement aux structures de traitement.




  1. de doter le Comité National de Sécurité Routière de budget conséquent pour remplir sa mission.




  1. vulgariser les émissions de sensibilisation et d'information sur la sécurité routière.




  1. d'adopter et de financer le plan d'action de la surveillance routière,




  1. d'instaurer une semaine annuelle de sécurité routière "grand public",




  1. de créer un service autonome chargé de gérer les problèmes d'insécurité routière.


Le Mali est membre fondateur de la Communauté Economique pour le Développement des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et signataire du Traité d’Abudja sur le trafic et le commerce entre les Etats. (voir en annexe : cadre institutionnel et réglementaire des transports et des échanges commerciaux).
A ce titre, il a adopté des réglementations nationales et communautaires pour la promotion et le développement économique, social et culturel ainsi que l’intégration des économies dans les domaines des transports et du commerce. Les textes législatifs traitent notamment de :


  • l’amélioration et l’harmonisation de la sécurité routière,

  • la libéralisation des échanges par élimination entre les Etats des droits de douane à l’importation et à l’exportation des marchandises,

  • l’abolition des barrières non tarifaires en vue de la création d’une zone de libre échange,

  • l’harmonisation des politiques nationales en vue de< la promotion d’activités communautaires notamment dans les domaines de l’agriculture, de l’industrie, des transports et des communications, de l’énergie, des ressources naturelles et du commerce,

  • la promotion de l’intégration des infrastructures dans les domaines des transports et des communications,

  • l’extension et la modernisation des infrastructures de transports et de communication et en assurer l’entretien en mobilisant les ressources techniques, financières et humaines nécessaires.


I.2.e.  LA SITUATION DU SECTEUR ROUTIER..
Le réseau routier classé couvre actuellement, et cela à la faveur des rectifications de tracé lors des nouvelles constructions 13 053 km, sur lesquels 8 500 km ayant fait l’objet d’investissement de base sont régulièrement entretenus, ce qui génère une densité apparente de 1,05 km/ 100 km2 et une densité réelle de 0,7 km/100 km2. Ces densités sont parmi les plus faibles du monde (3,1 km/100 km2 pour la CEDEAO et 4,7 km/100 km2 pour le reste de l’Afrique).
Ces infrastructures routières des transports sont situées à 90% dans le tiers non désertique du pays. Elles assurent fondamentalement les échanges internationaux et nationaux (inter-régionaux), alors que les échanges intra régionaux demeurent encore à l’état embryonnaire pour une population nationale constituée de 80% de ruraux.
Une analyse de cette situation dénote la faiblesse de la couverture du pays en infrastructures routières des transports, et l’importance des besoins réels afin d’assurer les désenclavements intérieur et extérieur optima du pays.

Toutefois, l'immensité des besoins d'investissements et la rareté des ressources internes, associées aux contraintes économiques externes de plus en plus éprouvantes, ont amené le Mali à élaborer une politique nationale de gestion des infrastructures de transport, économiquement harmonieuse avec ses objectifs et ses possibilités de financement.
Les Plans d’actions élaborés et financés avec l’aide des partenaires au développement ont prioritairement consisté en la maintenance et l’entretien des infrastructures existantes, les nouvelles créations étant assujetties à des critères sévères et restrictifs de rentabilité économique.

Ainsi, la nécessité d’adopter une politique de gestion routière permettant de maintenir le patrimoine existant tout en construisant suivant des critères de hiérarchisation et de rentabilité des priorités, a conduit à l’adoption de l’Ordonnance n° 13 CMLN du 08 avril 1971 classant administrativement les routes au Mali, l’Etat n'ayant pas les moyens de construire et d'entretenir l'ensemble des routes et pistes indispensables à son développement.
Ainsi, les routes (après les rectifications) sont administrativement classées comme suit :
- Route d'Intérêt National (RN) 5.599 km
- -"- -"- Régional (RR) 5.741 km
- -"- -"- Local (RL) 1.713 km
Total Réseau Classé 13.053 km
Les Routes à vocation d'intérêt National et Régional (assurant le désenclavement international ou de 2 régions administratives au moins) sont gérées (construites et entretenues) par l'Etat à travers la Direction Nationale des Travaux Publics.

Les Routes à vocation d'intérêt Local (assurant le désenclavement intra-régional) devraient être gérées par les Collectivités Locales en relation avec les partenaires locaux au développement et la Direction Nationale des Travaux Publics.
Etat des Infrastructures routières de transports.
A la veille de l'Indépendance Nationale en 1960, le Mali disposait d'un réseau routier entretenu de 4 000 km dont 370 km de routes bitumées [Bamako-Bougouni (165 km), Bamako-Ségou sur 192 km Bamako-Kati (13 km)] et 3 630 km de routes en terre difficilement praticables en toutes saisons.
Actuellement le réseau routier inter urbain comprend les 13.053 km de routes classées, plus 4 103 km de routes et pistes non classées qui se répartissent entre les catégories techniques suivantes :
Routes bitumées 3.638 km dont 274 km non classées
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