Rappel historique de la Route TransSaharienne (rts)








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PRESENTATION.
Rappel historique de la Route TransSaharienne (RTS),
Le Sahara est un immense espace désertique, aride, inhospitalier et fort peu habité (moins de 5 habitants au km2).

Il s'étend sur près de 5 000 km, d'est en ouest, de l'Atlantique à la Mer Rouge et 2 000 km du nord au sud.
Le Sahara vit grâce à une organisation sociale dans laquelle les nomades et les sédentaires coexistent en symbiose. Les uns, caravaniers, ont une économie pastorale, les autres, sédentaires, habitent les oasis et sont les gardiens des points d'eau, des haltes et des cultures".
Les limites de cet espace sont généralement définies par des facteurs biologiques et climatiques. Les isohyètes de 100 mm/an constituent l'enveloppe climatique moyenne, quoique dans certaines régions il ne pleut pas certaines années.
Les échanges commerciaux et socioculturels à travers le Sahara tirent leur origine de l’histoire ancestrale. Ils ont été gravés par d’illustres historiens et écrivains à travers les âges pour la postérité.
Pietro Laureano affirmait dans son livre " le Sahara jardin méconnu" : «Comme la Méditerranée, le Sahara n'a jamais constitué une barrière entre les différents peuples et les civilisations. Depuis l'antiquité la plus lointaine jusqu'au moyen âge, et alors qu'affluait en Europe l'or du Sahara qui servait à la frappe des monnaies, le désert s'inscrivait dans un contexte international d'échanges commerciaux ».
Ainsi, l'établissement d'un courant continu d'échanges transsahariens remonterait au 8ème siècle et l'initiative reviendrait à la dynastie Rostémide de Tahert ( 776-921). Les commerçants empruntaient surtout la voie centrale Sédrata-Tadamakka-Gao (pistes chamelières), mais aussi la route Sijilmasa-Awdaghost-(Empire du Ghana). L'or, l'ivoire, le sel, les dattes, les tissus et le henné constituaient les principaux éléments de ce commerce.
Le grand Atlas Africain rapporte qu'à la fin du 11ème siècle l'Empire du Ghana connut son apogée et fonda sa richesse sur l'exploitation des mines d'or du Haut Sénégal et du Haut Niger d’une part, mais aussi et surtout de ses relations commerciales transsahariennes intenses par les pistes de l'Ouest d’autre part.
A la fin du 15ème siècle, l'arrivée des Portugais sur les côtes au Sud et à l'Ouest du Sahara par la voie maritime eut des conséquences lourdes sur la vie et l'économie du désert en particulier, et celle du continent africain en général.

Le passage des commerçants par le Golfe de Guinée pour l'accès aux régions aurifères, aux produits tropicaux, à la traite des esclaves, etc… provoqua le désintéressement pour la route des caravanes.
La colonisation Française au Maghreb s’accompagna de mesures protectionnistes, (barrières douanières en Algérie) qui taxaient les produits africains aux deux tiers de leur valeur.

Ainsi les échanges séculaires que connaissaient les deux rives du Sahara ralentirent et le commerce transsaharien perdit sa prospérité.
L'idée d'une liaison transsaharienne réapparut en France en 1860, sous la forme de projet de chemin de fer, naturellement, puisque c’était le moyen de communication à la mode à cette époque. L'industrie automobile n’étant pas encore très développée.
De 1875 à 1904 une vingtaine de projets et de tracés potentiels furent ébauchés et étudiés. Le projet finalement retenu, en 1930 devait relier Oujda en Algérie à Tessalit au Mali, en passant par Bechar et Reggane. De Tessalit le projet se séparait en deux branches, l'une vers Niamey par Gao, l'autre vers Ségou par Tombouctou c'est à dire par le delta du Niger. La capacité de transport était estimée à 4 millions de tonnes de frêt (dans les 2 sens) et 24 000 voyageurs par an. Il suffirait alors de construire une transversale d'Oujda à Alger pour mettre cette dernière à 3 jours de train de Ségou.

Les objectifs annoncés par les projets du Transsaharien étaient initialement stratégiques, doublés, par la suite, d’intérêts économiques. Il s'agissait tout d’abord, grâce au Transsaharien, de prolonger l'empire colonial vers l'Afrique profonde afin de contrer les influences Marocaines et Libyennes au Sahara, et ensuite d'atteindre le delta du Niger afin de le transformer en une région productrice de coton grâce aux eaux du fleuve Niger.
Le premier tronçon du projet rebaptisé « Méditerranée(Mer)-Niger(Fleuve) » ne se réalisera qu'en 1942 et atteindra Bechar (Kenadsa) en passant par la ville Marocaine de Bouarfa. En 1948 le rail sera posé jusqu'à Abadla (275 km) qui sera en fait le terminus.

Au Mali, la construction du Pont-Barrage de Markala et la liaison ferroviaire Ségou-Markala-Niono vers Tombouctou relevaient du projet Mer-Niger.

Finalement, il ne fut construit que 275 km de chemin de fer, au Magrheb, sur les 2 754 km de Mer-Niger prévus. Le rêve de la boucle du Niger ne se réalisa pas.
Une fois les indépendances politique acquises dans les années 1960, les pays riverains du Sahara, guidés par une communauté de destin et par la volonté de restaurer les liens économiques et socioculturels séculaires, ont décidé de conjuguer leurs efforts pour la construction d'une infrastructure routière.
En 1964, à l'initiative de la Commission des Nations Unies pour l'Afrique (CEA), l'Algérie, le Mali, le Maroc, la Mauritanie, le Niger, la République Arabe Unie (Egypte), le Tchad et la Tunisie se réunirent à Alger pour ranimer et revigorer l’édification d'un projet transsaharien.

Un mandat fut donné à un Comité composé de l'Algérie, du Mali, du Niger et de la Tunisie pour mener les études indispensables à la définition du type d'infrastructure à réaliser (rail ou route), et au choix du tracé le plus économique.
En 1966, les quatre pays décidèrent d'institutionnaliser le Comité en le dotant de la personnalité juridique, « Comité de Liaison de la Route Transsaharienne (CLRT) » qui fut chargé de la réalisation de la Route TransSaharienne (RTS) (études et recherche des financements pour la construction).
En décembre 1972, les études techniques de la Route Transsaharienne furent lancées par le bureau « TransSaharian Consortium » grâce à un financement de l'Organisation des Nations Unies pour le Développement (PNUD). L’étude prenait en charge les deux branches situées au Sud de Tamanrasset : Tamanrasset-Arlit 600 km vers le Niger et Tamanrasset- Tin Zaouaten-Kidal-Gao 1100 km vers le Mali. Les études de la partie située au Nord de Tamanrasset vers Oran et Alger ont été financées par l'Algérie.
Les actions de construction de la Route TransSaharienne (RTS) sont en cours dans chacun des pays, cependant le constat aujourd’hui en 2002 est que, la Route TransSaharienne telle qu’envisagée par nos dirigeants au lendemain des indépendances en 1960, ressemble toujours à un projet virtuel, à l’image de Mer-Niger, au grand dam des populations sahariennes, ce qui a suscite de nombreuses et récurrentes interpellations des responsables actuels, dont celle du Ministre chargé des Travaux Publics du Mali devant l’Assemblée Nationale par le Député de Abeïbara en ces termes : « en 2001, est-il encore aussi difficile de joindre Ségou à Marseille qu’il l’était en 1860 » ?
Les différents tronçons du projet inter-état de la Route TransSaharienne doivent-ils continuer à être assujettis à des recherches de financements nationaux, eux-mêmes soumis à des impératifs de rentabilité économique peu probante et de prioritisation, ou doivent-ils être intégrés dans un projet global de route tel que recommandé par le NEPAD?
Les habitants du Sahara voudraient rappeler à leurs Dirigeants que s’il est universellement admis que les Hommes, pour vivre, ont d’abord besoin de « pain », il n’en demeure pas moins établi aussi, que les Peuples, pour survivre, ont surtout besoin de communiquer.
La présente étude commandée par le CLRT tente de contribuer à cette dernière approche en décrivant l’organisation du transport au Mali et les échanges commerciaux, spécifiquement dans le cadre de la RTS, aux fins d’une harmonisation des systèmes du CLRT, prélude à leur intégration attendue.


I. ORGANISATION DU TRANSPORT AU MALI.
I.1. CADRE GENERAL DE L’ACTIVITE TRANSPORT.
I.1. a. PRESENTATION SUCCINTE DU MALI.





Le Mali est un vaste pays continental situé en Afrique de l’Ouest. Il couvre une superficie de quelques 1.241.043 km² et est peuplé d'environ 11,5 millions d'habitants avec un taux de croissance moyen de 2,1 % par an. Il partage avec sept (7) autres pays voisins, (Algérie, Niger, Burkina Faso, Côte d’Ivoire, Guinée, Sénégal, et Mauritanie), dont cinq côtiers, des frontières terrestres communes s’étalant sur 7 200 km.
La densité humaine moyenne est de neuf (9) habitants/km2, répartie inégalement sur le territoire.
Le pays est subdivisé en huit (8) régions administratives (Kayes, Koulikoro, Sikasso, Ségou, Mopti, Tombouctou, Gao, Kidal) et un district (Bamako), totalisant 701 communes urbaines et rurales. Les trois Régions Administratives de la zone septentrionale (Tombouctou,Gao et Kidal), couvrent 2/3 du territoire national avec 11 % de la population.
Le relief est peu accidenté avec une végétation clairsemée au centre et arbustive au sud, le climat est désertique au nord, sahélien au centre, et soudanien au sud du pays.
La population, multiraciale, est constituée à 80% de ruraux qui s’occupent fondamentalement d’agriculture, d’élevage, de pêche et d’artisanat.
Le Produit Intérieur Brut (PIB) est de 250 dollars US par habitant.

Deux grands fleuves traversent le pays, le Niger du sud au nord-est sur 1.700 km environ est navigable 5-6 mois/an, et le Sénégal à l’ouest sur 850 km est navigable 3-4 mois/an à partir de Kayes vers le Sénégal.
Une ligne de chemin de fer « Dakar-Niger », longue de 729 km au Mali, assure la liaison avec le port de Dakar (Sénégal).
Les infrastructures aéronautiques se composent de quatre aérodromes internationaux, huit aérodromes principaux, dix neuf aérodromes secondaires et quatre aérodromes privés. Les aérodromes à desserte régulière sont au nombre de neuf dont cinq disposent d’une piste revêtue.
Le réseau routier couvre environ 50 000 km, dont 17 156 viables, sur lesquels 13 004 km sont classés.
Il est constitué de 3 638 km de routes revêtues en enduit superficiel (ou en construction) assurant principalement les liaisons internationales, de 2 388 km de routes en terre moderne, 6 359 km de pistes améliorées et quelques 37 615 km de pistes saisonnières.

Le réseau routier draine 80% du trafic international pour l’approvisionnement du pays, sur lesquels 75% transitent par le corridor ivoirien.
L’économie malienne a connu un taux moyen de croissance de 5,2% durant la période 1994-2000. Elle reste dominée par le secteur primaire (44,5% du PIB) et demeure par conséquent tributaire des aléas climatiques et des prix des matières premières sur le marché international.

I.1. b. LES MODES DE TRANSPORTS AU MALI.
Avant l'indépendance trois zones économiques constituaient l'ossature économique du pays :

  • le Mali Occidental caractérisé par une agriculture d'autoconsommation à laquelle s'ajoutait la culture commercialisée de l'arachide,



  • le Mali Central caractérisé par une économie agro-pastorale diversifiée, symbolisée par des cultures vivrières excédentaires auxquelles s'ajoutaient la traite du coton, de l'arachide, du karité et du kapok, la pêche et l’élevage de bovins et ovins,


- le Mali Septentrional et Oriental à économie essentiellement pastorale.
Le réseau des transports s’était logiquement articulé autour de ces zones et la seule liaison terrestre pérenne avec l’extérieur était assurée par la ligne de chemin de fer jusqu'au port de Dakar.
La fermeture de la frontière Mali-Sénégal après l'éclatement de la Fédération du Mali en 1960 a été le détonateur de la politique des transports dans notre pays.

Il a ainsi été mis en place un vaste programme d’infrastructures routières dans la zone centrale, permettant en toute sécurité de passer du couloir ferroviaire Dakar-Niger asphyxié à l'Ouest à celui d’Abidjan-Niger au Sud-Est pour briser toute tentative d’étouffement économique.
Le Gouvernement du Mali a opté, du fait de la conjoncture, pour une politique de développement accéléré des infrastructures de transport routier dont les désenclavements intérieur et extérieur du territoire national constituaient la pierre angulaire.
Ces infrastructures de transports sont situées à 90% dans le tiers non désertique du pays. Elles assurent fondamentalement les échanges internationaux et nationaux (inter-régionaux).

Les échanges intra régionaux demeurent à l’état embryonnaire pour une population nationale constituée de 80% de ruraux.
Présentation des différents modes de transport :
La politique des transports au Mali est définie et administrée par le Ministère des Transports, de l’Industrie et du Commerce à travers la Direction Nationale des Transports.

La gestion technique des transports (infrastructure, exploitation) est assurée par les Directions Nationales ou Générales spécifiques.
a) Le Transport routier :
L’infrastructure routière du Mali se compose d’un réseau «viable» de 17 156 km en pleine mutation, constitué de : 5 599 km de routes nationales (RN), 5 741 km de routes régionales (RR), 1 713 km de routes locales (RL) et 4 103 km de routes non classées (RNC).

Ce réseau se répartit entre les catégories techniques suivantes : Routes revêtues (3 638 km) ; Routes en terre moderne (2 388 km) ; Pistes améliorées (6 359 km) ; Pistes saisonnières (4 771 km).

Un important réseau de pistes rurales évalué à 37 615 km de pistes saisonnières assure les liaisons rurales.
Le réseau revêtu assure fondamentalement les liaisons internationales.
Le parc routier est composé de 3 128 unités, caractérisé par son hétérogénéité ( plus de 244 marques) et sa vétusté ( 75 % ont plus de 15 ans d’âge). Ce parc n’est par conséquent pas concurrentiel sur le marché du transport moderne international.
Les tarifs appliqués sur les transports des biens et des personnes sont variés du fait de l’étendue du pays et des pouvoirs d’achat des populations, mais surtout de l’état des infrastructures et des équipements (gares, transit, etc…).

Les Opérateurs Maliens du secteur, qui sont organisés dans différents syndicats corporatistes, rencontrent d’énormes difficultés de gestion, notamment pour le financement ou la modernisation des matériels d’une part, mais aussi d’équipements et de réglementation des trafics d’autre part.
b) Transport Fluvial :
Le Mali est traversé par les deux plus grands fleuves de l'Afrique de l'Ouest : le Niger long de 4 200 km dont 1 700 au Mali, et le Sénégal long de 1 700 km dont 850 au Mali.
Le réseau navigable se compose de :


Sur le Niger :



  • Bief Sud du fleuve Niger : Bamako - Kankan (République de Guinée) sur 385 km.

  • Bief Nord ou grand fleuve Niger : Koulikoro - Gao sur 1308 km.


La période de navigation se situe actuellement à partir de Koulikoro de la mi-juillet à la mi-novembre et se prolonge jusqu'en début janvier à partir de Mopti.
Sur le fleuve Sénégal :
Le cours navigable de ce fleuve va de Kayes au Mali à Saint - Louis au Sénégal (946 km). A l'heure actuelle, la navigation y est interrompue, mais les trois Etats (Mali, Mauritanie et Sénégal) de l'Organisation pour la Mise en Valeur du fleuve Sénégal (OMVS) s'investissent activement pour sa reprise.
Aujourd'hui le transport fluvial est essentiellement axé sur les biefs sud et nord du fleuve Niger. Le transport fluvial est assuré par la Compagnie Malienne de Navigation (COMANAV) et les pinassiers regroupés par endroits en coopératives de transporteurs fluviaux.
La COMANAV dispose d’une flotte de :


  • trois bateaux courriers pour transport mixte de passagers et marchandises ;

  • un pétrolier d'une capacité de 330 m3 ;

  • deux remorqueurs de 100 CV chacun ;

  • un pousseur de 600 CV pouvant pousser jusqu'à 1200 tonnes ;

  • dix huit (18) berges d'une capacité de 200 tonnes chacune soit un total d'environ 6000 tonnes de poids en lourd, de 1000 places de passagers et 3000 CV de puissance de propulsion.

Le constat est que l'équipement est vétuste (l'âge moyen des bateaux est de 25 ans) et inadapté aux conditions hydriques actuelles (tirant d'eau élevé pour la configuration du chenal navigable).

La COMANAV est arrivée à la conclusion que la Compagnie doit se doter de bateaux légers à faible tirant d'eau mieux adaptés au régime hydrique actuel.


  1. Transport Maritime :


Le Mali ne dispose pas d’accès direct à la mer. Cependant il a signé avec la plupart des pays côtiers de l’Afrique de l’ouest des accords de coopération en matière de transport et de transit maritime dans le cadre de sa politique de diversification des voies d'accès à la mer. A travers ces accords, les pays côtiers concèdent au Mali des espaces portuaires et des magasins sous douane dans la zone active de leur port (entrepôts maliens).

Le Mali envisage, en sus des entrepôts maliens, la création de ports secs et entrepôts sous douane à l'intérieur de ces pays afin d’assurer l'approvisionnement régulier des principaux secteurs de son économie. Le financement des études ainsi que les coûts de création des ports secs sont estimés à près de 20 milliards de FCFA.
Enfin, le Conseil Malien des Chargeurs a été institutionnellement créé pour assurer la représentation et la défense des intérêts des chargeurs tout le long de la chaîne de transport dans le but de réduire les coûts des produits à l'importation et à l'exportation.
d) Transport ferroviaire :
La Régie des Chemin de Fer du Mali (RCFM) est née de la scission du réseau ferroviaire colonial Dakar-Niger (DN) au moment des Indépendances des Etats Sénégalais et Maliens en 1960.
Depuis sa création la RCFM a été gérée comme une entreprise publique à caractère industriel et commercial en incluant certaines mesures d'accompagnement.
L’infrastructure ferroviaire est vétuste (84% ont plus de 40 ans).
Le matériel roulant comprend 15 locomotives et 605 wagons le fret et les passagers.
La gestion publique de l'entreprise a vite montré ses limites dans un environnement d’insuffisance et de vétusté de matériels.

Les réseaux Sénégalais et Maliens ont d'abord envisagé de privatiser la gestion du trafic international Dakar-Bamako, puis ont décidé de mettre en concession intégrale l'ensemble du service ferroviaire sur cet axe. Un chronogramme d'action est en cours pour la mise en œuvre de cette concession qui devra être effective courant 2002.
e) Transport aérien :
Après l'indépendance, le Mali dans le cadre de la consolidation de l'unité nationale et du développement économique et social a accordé une attention particulière au transport aérien.

En effet dès 1961 la Compagnie Nationale Aérienne " AIR MALI " fut créée. Elle devait assurer les liaisons internes et internationales. Elle couvrait en 1977 un réseau de 5 377 km à l'intérieur du Mali et 15 803 km à l'extérieur (Pays voisins et Europe).
La Compagnie a disparu fondamentalement à cause de l’environnement international difficile mais aussi pour sa mauvaise gestion. Des cendres de cette Compagnie est née une nouvelle appelée MALI TASS qui devrait disparaître également suite à l'adhésion du Mali à la Compagnie Internationale AIR AFRIQUE.

A la suite des réformes intervenues sur la gestion de l’espace aérien africain et les difficultés rencontrées par Air Afrique, une nouvelle société « Air Mali-SA » a vu le jour. Elle dispose d’un monopole de fait au niveau national.
On dénombre actuellement 35 aérodromes au Mali dont 4 aérodromes principaux internationaux (Bamako - Sénou, Sikasso, Tombouctou et Gao), 8 aérodromes principaux, 19 aérodromes secondaires et 4 aérodromes privés. Les aérodromes à desserte régulière sont au nombre de 9 (dont 5 à revêtement bitumé).

Les équipements d'aide à la navigation ( transmission des messages, guidage des aéronefs) sont satisfaisants sur les quatre principaux aérodromes internationaux.

I.1. c. REFLEXION SUR LE ROLE DES TRANSPORTS ROUTIERS DANS L’ECONOMIE DU MALI.

Le Mali est considéré à juste titre comme un pays à vocation agro-pastorale, fortement dépendant des aléas climatiques. La population malienne se nourrit essentiellement de mil, sorgho, Riz et maïs.
Les produits d'exportation du pays sont constitués principalement des céréales, de la fibre de coton, de l'or et du bétail, les importations concernent essentiellement les céréales, les produits manufacturés et les hydrocarbures.
La croissance de l'économie malienne a été de 4,3 % en 2000, correspondant au taux de croissance du produit intérieur brut avec une inflation mesurée par le déflateur du PIB de 3,3 %.

La valeur ajoutée de la branche "transports et télécommunications" a représenté 5 % du PIB.
Le secteur des Infrastructures, tel que défini par la Direction Nationale de la Planification, occupe une place prépondérante dans l’économie Malienne.
En effet, selon le Programme Triennal d’Investissement 1997-1999, sur une autorisation de programme national triennal de 422 milliards de FCFA, le secteur des infrastructures occupe 102 milliards, après l’économie rurale 158 milliards, avant le secondaire 83 milliards et les ressources humaines 79 milliards, soit 24,17% des investissements nationaux triennaux.
Le Programme Triennal d’Investissement 2001-2003 pour sa part fait ressortir les données suivantes pour le secteur « Infrastructures » qui inclut les transports au Mali :


  • dépenses de l’ensemble des secteurs économiques = 690 milliards FCFA,

  • dépenses du secteur Infrastructures = 270 milliards FCFA, soit 39,1% du total.


Les performances du secteur devraient logiquement lui permettre de servir de locomotive à l’économie nationale.
En effet, les Usagers des transports ressentent directement l’effet sur les coûts d’exploitation des moyens de transport, qui sont déterminés par le niveau de service des infrastructures des transports, à son tour assujetti au niveau d’investissement consenti.

Malgré l’importance des investissements nationaux, le secteur des infrastructures en général et celui des transports en particulier est confronté à d’énormes difficultés de plusieurs ordres, qui freinent son épanouissement.

Une bonne partie du pays est désertique et les principaux ports de desserte se trouvent à plus de 1000 km de la capitale BAMAKO. En outre la densité routière n’est que de 1,38 km/100 km2, contre 5 km/100 km2 nécessaires pour assurer une mobilité des biens et des personnes pouvant soutenir un développement économique.
Le réseau routier viable est constitué de 17 156 km dont 3 638 km revêtus qui assurent principalement les liaisons internationales et nationales. Les liaisons intra régionales sont assurées par 2 388 km de routes en terre moderne et 6 359 km de pistes améliorées. Les pistes saisonnières, très peu praticables toute l’année sont estimées à 36 000 km et assurent les liaisons rurales.

L'Etat Malien a engagé des actions de réhabilitation et d'entretien du réseau routier viable en faisant passer ses dépenses routières annuelles de 13,126 milliards de FCFA en 1994 à 45,936 milliards de FCFA en 2002, dans le cadre du Programme Sectoriel des Transports, voir en annexe jointe : »les investissements 1993-2002 ».
Le parc commercial de véhicules routiers assurant le transport de marchandises solides a évolué de 2 026 unités en 1999 à 3 128 unités en 2000. Les camions citernes et semi-remorques citernes de transport de marchandises liquides (principalement les hydrocarbures) sont estimés à 240 unités. Les tracteurs routiers, estimés à 3 613 unités en 2000, sont constitués à 70% de véhicules vétustes (plus de 15 ans d'âge).
Le transport des marchandises s'effectuent sur plusieurs relations tant au niveau interne qu'au niveau international.
Au niveau interne on constate :


  • le transport des produits agricoles des champs vers les villages. Ce type de transport s'effectue généralement par portage et par charrette ;




  • le transport des produits agricoles des villages vers les marchés de production (lieux de vente et d'achat des produits agricoles). Ce transport s'effectue par portage, par charrette et quelques rares fois par camionnette.




  • Le transport des produits agricoles des marchés de production vers les centres de consommation et de transformation industrielle. Les camions et les semi-remorques de charge utile variant entre 5 et 30 tonnes assurent généralement ce transport.




  • Le transport des produits de consommation courante et des intrants agricoles des grands centres de production industriels ou de transit vers les centres de consommation urbains ou ruraux . Ce transport s'effectue surtout par des camions de moyennes et grandes capacités.




  • Le transport de distribution des produits de consommation courante à l'intérieur des centres urbains. Ce transport s'effectue par des camionnettes et des charrettes à traction animale ou humaine (pousse - pousse).


Le trafic enregistré sur les grands axes routiers a évolué de 372 382 tonnes en 1995 à 559 024 tonnes en 1999 et 509 176 tonnes en 2 000.
Les principaux lieux de chargements des marchandises en 2000, se situaient dans les régions de Ségou pour 192 874 tonnes, Bamako-Koulikoro pour 145 314 tonnes et Sikasso pour 113 011 tonnes.
Les principaux lieux de déchargement des marchandises étaient également Bamako-Koulikoro pour 264 023 tonnes, Ségou pour 67 212 tonnes, Sikasso pour 59 970 tonnes et Mopti pour 54 808 tonnes.
La concentration des principaux trafics sur les zones de Bamako, Koulikoro, Ségou et Sikasso s'explique en partie par le fait que ces régions constituent les principaux centres de production agricole et industrielle avec environ 65 % de la population du pays.
Le trafic international routier (importation + exportation ) a évolué de 976 760 tonnes en 1996 à 1 726 343 tonnes en 2000.
En 2000, le trafic routier « import » a été de 1 523 372 tonnes dont 1 412 808 tonnes (92,7 %) par l'axe Côte d'Ivoire - Mali.

Les exportations par la route ont porté sur 202 971 tonnes dont 185 801 tonnes (soit 91,5 %) par l'axe Côte d'Ivoire - Mali.
L'importante augmentation du trafic routier international s'explique en partie par la baisse du trafic ferroviaire international qui pour les wagons complets est passé de 440 000 tonnes en 1995 à 358 000 tonnes en 2000.
Le volume total du trafic international des marchandises est passé de 1 390 405 tonnes en 1996 à 1 968 673 tonnes en 2000 sur lequel le trafic routier international a représenté 80 %.

Les tarifs de référence des transports de marchandises en 2000 se présentaient comme suit :
- Marchandises solides : Route revêtue 32,65 FCFA/TKM

Route en terre moderne 48,97 FCFA/TKM

Piste 65,30 FCFA/TKM

- Hydrocarbures : Route revêtue 35,10 FCFA/m3.KM

Route en terre moderne 52,65 FCFA/m3.KM

Piste 70,20 FCFA/m3.KM

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I.1. d. LES CONTRAINTES DU TRANSPORT ROUTIER AU MALI.

L’étendue du Mali, 1 241 043 km2 dont 2/3 désertiques pour 11 500 000 habitants inégalement répartis d’une part, la très faible densité routière (1,38 km/100 km2) d’autre part, constituent les premières contraintes naturelles du transport routier au Mali.
Le chemin de Fer est embryonnaire et vétuste. Il ne couvre qu’une ligne Bamako vers Dakar (ouest du pays).
La voie fluviale n'est pas navigable toute l'année, elle est en plus entrecoupée de rapides et de rochers par endroits (Sotuba et Tossaye pour le Niger, Manatali-Kayes-Ambidédi pour le Sénégal).
Le transport aérien est balbutiant et ses tarifs sont hors de portée des populations.
Ainsi le transport Malien est presque exclusivement assuré par la route.

Le parc routier, vétuste et hétérogène, ne s’adapte pas aux exigences du transport moderne international.
En sus de ces contraintes physiques, le transport routier rencontre d’autres difficultés d’ordre :
administratif et technique
- insécurité routière,

- faible organisation interne du secteur,

- pressions fiscales élevées,

- formation insuffisante des opérateurs,

- difficultés d’accès aux crédits d’équipement,

- rapports souvent délicats entre intervenants dans le secteur, (administration, police routière).

institutionnel et réglementaire :
- manque d’harmonisation des réglementations dans les pays limitrophes,

- non respect des accords et traités internationaux conclus entre les pays,

- nombre élevé de textes régissant le secteur, dont certains inappropriés,

- non application de certains textes par les partenaires nationaux
L’analyse ci-dessus autorise d’affirmer que le Mali étouffe d’enclavements intérieur et extérieur, et le secteur des transports maliens, pour assurer la mobilité totale dans ce vaste pays continental doit se débarrasser de plusieurs maux dont les plus importants sont :


  • insuffisance et mauvaise qualité des infrastructures des transports

  • insuffisance et mauvaise qualité des moyens de transport

- insuffisance, voire manque de planification des transports,

  • manque de coordination des différents modes de transports,

  • insuffisance institutionnelle des administrations du secteur des transports

- insuffisance du financement du secteur des transports

- manque d’organisation des différents acteurs impliqués dans le système des transports (transporteurs, intermédiaires-transitaires, administrations...),

- insuffisance de la coopération sous-régionale et régionale,

- manque de coordination entre le secteur des transports et les autres secteurs de l’économie pour lesquels il constitue une consommation intermédiaire ou finale,

- politique d’investissements et d’aménagement du territoire incohérente ou inadaptée.
Aussi, face à l’énormité des besoins et à la rareté des ressources, seule une analyse globale du type multi sectoriel aidera à optimiser les choix dans le cadre d’une gestion décentralisée du pays et d’amorcer enfin un véritable développement harmonieux et durable.
A cet égard, et entre autres :


  • la couverture optimale du pays en infrastructures des transports doit être une priorité absolue (par exemple pour les infrastructures routières : atteindre les seuils minima permettant le décollage économique : 5 km/100km2 au moins dans la partie non désertique du pays, assurer 70% du réseau viable en bon état, réaliser les pistes rurales).

  • les Administrations chargées des transports doivent être réorganisées, restructurées et les moyens appropriés de fonctionnement mis à disposition,

  • les nombreux textes réglementaires doivent être relus en rapport avec les partenaires sociaux en vue de leur application effective et globale,

  • la concurrence saine et la complémentarité doivent être encouragées entre les différents modes de transport,

  • les critères de choix des investissements doivent être renégociés avec les partenaires au développement,

  • la donnée de l’intégration et du désenclavement sous régionaux doivent constituer une priorité nationale.


Ces constats influent négativement sur les performances du secteur des transports au Mali, et par conséquent sur la compétitivité de l'économie Malienne qui passe nécessairement par le développement des différents modes de transport en général et routier en particulier.

I.1. e. LA POLITIQUE ACTUELLE DE DEVELOPPEMENT DE L’INFRASTRUCTURE ROUTIERE.
Les différentes leçons tirées des expériences précédentes des projets routiers ont abouti à la nécessité d’aborder le développement du secteur des transports dans un cadre multi-sectoriel et multi-modal appelé au Mali «Projet Sectoriel des Transports» (PST).
Le Gouvernement du Mali a très clairement exprimé sa volonté et ses engagements dans un document intitulé « Déclaration de Politique Générale dans le Secteur des Transports (DPGST)» pour la conception et la préparation du PST.
Le Projet Sectoriel des Transports (PST) régit pour l’essentiel la politique actuelle de développement de l’infrastructure routière au Mali.
La composante routière s’articule autour des stratégies suivantes :


  • réforme institutionnelle et réorganisation de l’Administration et de l’entretien des infrastructures routières,

  • révision du cadre réglementaire et institutionnel pour promouvoir une participation plus importante du secteur privé,

  • mise en place d’une structure autonome de financement des travaux routiers,

  • mise en place d’une stratégie de transports en milieu rural et d’un programme de développement des infrastructures rurales,

  • diversification des corridors internationaux,

  • lutte contre les surcharges,

  • informatisation de la gestion routière


Les principaux objectifs attendus sont :


  • renforcement des capacités de gestion et de performances des agents,

  • privatisation des travaux d’entretien routier,

  • développement et entretien adéquat du réseau routier prioritaire,

  • développement et amélioration de la mobilité dans le pays et plus particulièrement dans le milieu rural,

  • diversification et amélioration des accès à la mer à travers les corridors internationaux,

  • amélioration des conditions de sécurité et de fluidité dans le transport routier,

  • meilleure connaissance et une maîtrise du réseau,

  • harmonisation et intégration sous régionale des réseaux nationaux.



I.2. SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER AU MALI.
I.2.a.  LISTE ET ROLE DES INSTITUTIONS QUI GERENT LE TRANSPORT AU MALI.
La gestion du transport au Mali est assurée par les structures suivantes :
Le Ministère des Transports, de l’Industrie et du Commerce élabore la politique de l’Administration des transports.
La Direction Nationale des Transports, la Direction Nationale de l’Aéronautique Civile, la Régie des Chemins de Fer du Mali, la Compagnie Malienne de Navigation, la Direction Nationale du Commerce et de la Concurrence, les Directions Générales de la Douane, de la Police et de la Gendarmerie ainsi que leurs démembrements appliquent et régissent les administrations sectorielles des transports dans leur domaine respectif.
Le Conseil Malien des Chargeurs, les Syndicats des Transporteurs Routiers, le Syndicat des Transports fluviaux (pirogues et pinasses), les Syndicats des Chauffeurs Routiers sont les principaux intervenants dans le secteur.

Le Ministère de l’Equipement et de l’Aménagement du Territoire élabore la politique de conception et de gestion des infrastructures de transports.
La Direction Nationale des Travaux Publics, la Direction Nationale de l’Aéronautique Civile, la Direction Nationale pour l’Aménagement du Monde Rurale, la Régie des Chemins de Fer du Mali, la Compagnie Malienne de Navigation appliquent les politiques de conception et de gestion de leurs infrastructures respectives.
Le financement des travaux routiers est assuré par une structure dénommée « Autorité Routière », celui des infrastructures rurales (pistes rurales) est assuré par le Programme National d’Infrastructures Rurales (PNIR).

I.2.b. RESSOURCES HUMAINES CONSACREES A LA GESTION DU T RANSPORT AU MALI.
Les ressources humaines consacrées à la gestion du transport sont estimées à environ cinquante mille (50 000) personnes dont dix mille (10 000) travaillant dans les administrations d’Etat ci-dessus mentionnées et quarante mille (40 000) opérant sur le terrain dans les différentes activités des transports (propriétaires, locataires, transitaires et autres intermédiaires, chauffeurs et conducteurs de véhicules, pirogues, etc…).

I.2.c.  EVOLUTION DU TRANSPORT, en général et spécifiquement, DU TRANSPORT ROUTIER .

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